La historia de la supresión de la variante ferroviaria de Camarillas, que se abre al tráfico el próximo 21 de marzo sin testigos políticos ni focos que los alumbren, es la historia de un gran fracaso de gestión política aderezado de una buena dosis de sumisión. Una historia escrita por políticos tan mediocres como mendaces, que ni supieron ni quisieron defender el interés general de la región de Murcia en materia ferroviaria cuando tocó lidiar con toros políticos de mayor enjundia como Zaplana, Gallardón o Bono. Los barones torearon a su antojo a Valcárcel y aquella fría mañana de enero de 2001, salieron de San Esteban con rabo, orejas y saludando al tendido murciano popular que obediente aplaudía. Siempre aplaude. Aquel día enterraron la variante porque eliminaron del mapa oficial la línea ferroviaria a Madrid por Cieza que quedaba solo para mercancías.
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| Mapa incluido en el Pacto de San Esteban 8 enero 2001 |
Puede que la variante ferroviaria de Camarillas, proyectada en pesetas y pagada en euros, sea la reivindicación más antigua que se recuerda por parte de la región de Murcia en materia de infraestructuras. Se ha ganado a pulso el apellido de histórica. Y como tal, todos reivindican ahora su paternidad, aunque la prueba genética concluye que Valcárcel la enterró tras pelear años por ella; Zapatero la resucitó e inició las obras de la mano del actual secretario de Estado de Fomento, Pedro Saura y de Pedro Antonio Ríos (entonces en IU) para volver a sepultarla con la crisis; Pedro Antonio Sánchez posibilitó su terminación con dinero del Puerto de Cartagena y será finalmente Diego Conesa quien la dé por inaugurada sin corte de cinta porque la Ley Electoral lo impide. Justicia poética lo llaman después de tantos años. Pero es lo que sucede con las obras que se eternizan fruto de la incompetencia y de los caprichos de los malos gestores de lo público cuyo sustento y estatus social depende del cargo público. Es lo que sucede también cuando las infraestructuras se diseñan con los pies. Algo que siempre criticó uno de los padres morales de la variante de Camarillas, el fallecido José Antonio Pujante de IU, que nunca sucumbió al brillo del AVE por Alicante que cegó tanto a populares como a socialistas en la región de Murcia. Pujante siempre fue un firme defensor del tren convencional de altas prestaciones por Camarillas. Apeado de la política porque así lo decidieron las urnas en 2015, no se rindió y formó parte activa de la comisión regional "Más tren por Camarillas +TxC" con parada en Cieza donde han prometido que parará el segundo tren híbrido que Fomento busca por toda España. Ojalá José Antonio Pujante hubiese podido ver la variante de Camarillas terminada y operativa.
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| José Antonio Pujante (segundo por la izquierda) junto a miembros Comisión "Más tren por Camarillas" |
La variante de Camarillas, construida hace 154 años para dar salida al mármol de Calasparra, estuvo incorporada en el Plan de Reactivación Económica que agentes sociales, empresarios y los gobiernos socialistas de Murcia y España (Carlos Collado y Felipe González) firmaron en 1992 para hacer frente a la grave crisis económica que asoló la región. Pero el Plan Director de Infraestructuras del ministro Josep Borrell solo planeó para Murcia el desdoblamiento y la electrificación de la línea Murcia-Alicante para prolongar el denominado EUROMED cuya obra se estaba terminando en Alicante. Lo denominaron “adecuación de líneas a velocidad alta y ancho Renfe”. Para la línea Murcia-Albacete por Chinchilla, el PDI socialista propuso solamente la “modernización de la línea y adecuación de la velocidad a 160 kilómetros por hora”. Y actuaciones complementarias entre Murcia y Cartagena. Algo que en su día aplaudieron destacados dirigentes socialistas murcianos como la presidenta autonómica María Antonia Martínez. Admitió sentirse "feliz y satisfecha" de haber conseguido los 160 kilómetros por hora para la línea Murcia-Madrid por Chinchilla tras una reunión con Borrell en Madrid aunque, según las previsiones del ministerio, esa actuación no se acometería hasta 2006 ó 2007 que expiraba el plan.
La injustificada alegría socialista duró aproximadamente un año. Tras las elecciones autonómicas de 1995, los socialistas pasaron a la oposición derrotados por Ramón Luis Valcárcel y los socialistas murcianos, sin María Antonia porque había dimitido, empezaron a exigir los 220 kilómetros por hora (velocidad alta) por Albacete como una cuestión irrenunciable para la región de Murcia. Cuatro años más tarde, tras las elecciones autonómicas de 1999, lo irrenunciable para socialistas y populares ya no era viajar a 220 kilómetros por hora sino en un AVE a 350 kilómetros por hora. Lo más ridículo del caso es que unos y otros lo pregonaban desde vías con traviesas del siglo XIX, sin un solo kilómetro de vía electrificada, por las que circulaban y circulan trenes con goteras de apellido "tamagochi", "camello" y "cochinilla".
La variante de Camarillas no solo es histórica por los lustros que los murcianos sumamos exigiéndola, sino porque puede que sea la obra sobre la que más se ha mentido desde el púlpito político. A finales de 1998, Valcárcel convocó a los periodistas a una rueda de prensa para venderles una película: "en 1999 se podrían licitar las obras de la variante con un importe de 22.000 millones de pesetas, de los cuales el 85%, aproximadamente 18.700 millones de pesetas, eran fondos europeos que ya estaban disponibles para empezar las obras en el año 2000. El 15% restante -dijo- lo pondría el Estado". Nada era cierto, pero la cita con las urnas se aproximaba.
En 1999, año de elecciones autonómicas, los Presupuestos Generales del Estado, con Valcárcel y Aznar en los gobiernos de Murcia y Madrid, consignaron una partida de 600 millones de pesetas para la variante de Camarillas que nunca ejecutaron. Pero en una región que viaja con la imaginación y convierte en obras meros titulares de prensa, ese apunte presupuestario era ¡Gloria Bendita! para la campaña electoral de los populares murcianos que de ningún modo lograron convencer a sus jefes en Madrid (Arias Salgado y Álvarez Cascos) de la importancia de esa obra. Nunca hubo fondos europeos para la variante, no se licitó en 1999 ni comenzaron las obras en el año 2000 como había anunciado el jefe del ejecutivo regional, pero aquellos comicios los volvió a ganar el PP de Ramón Luis con el 53% de los votos y 28 escaños. Una aplastante mayoría absoluta que el actual eurodiputado nunca aprovechó para colocar a murcianos en puestos destacados e influyentes del Gobierno de España.
Ciertamente, Ramón Luis Valcárcel pasó su primera legislatura centrado en mejorar la tercermundista red de carreteras (el ministro Arias Salgado les había dicho "dan más votos las carreteras que los trenes"), pero también intentando que esa línea ferroviaria fuese incluida en la Red Transeuropea de Transportes para poder obtener así fondos europeos con los que desdoblarla y electrificarla. Quería un tren con Madrid de altas prestaciones (220-240 km/hora) para pasajeros y mercancías. Lo llamaba Velocidad Alta y, como mandata el manual político, encargaba estudios para reforzar sus postulados ante la opinión pública. En agosto de 1996 la Velocidad Alta por la línea de Chinchilla iba a generar 34.000 empleos. Podrían haber dicho igualmente 340.000 empleos ¡Qué más da! Lo importante es el titular antes y ahora.
Y quería, por supuesto, la prolongación del Euromed desde Alicante que sí estaba incluida en la Red Transeuropea y por tanto disponía de ayudas comunitarias. Aunque el ministro de Fomento, Arias Salgado, en una visita a Albacete en 1998, instó al Ejecutivo murciano a elegir entre una obra u otra por limitaciones presupuestarias, la contestación siempre fue la misma dese San Esteban: "los dos trenes". El 23 de noviembre de 1999, el BOE anunció incluso la adjudicación por parte del Ministerio de Fomento del contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto de obras de la variante de Camarillas que ganó la empresa Prointec SA por 163 millones de pesetas (980.851 euros).
Antes, en noviembre de 1998, Valcárcel había pedido a los empresarios murcianos que tiraran de chequera y pusieran dinero para financiar el tren de velocidad alta por Cieza. "Ese tren es cosa de todos" repetía como un eslogan. El coste de la adaptación de la línea férrea entre Cartagena y Albacete a la velocidad alta superaría los 100.000 millones de pesetas, según un estudio que encargó la Consejería de Política Territorial para justificar en Bruselas la necesidad de las obras. El coste aproximado de la variante de Camarillas ascendía a 18.000 millones de pesetas. Pedía dinero el dirigente popular consciente de que el presidente de Renfe, Miguel Corsini no pondría ni un duro. Para la región de Murcia nunca había dinero, solo dosis de paciencia que los murcianos digerían obedientes.
Parecía que el gobierno regional tenía perfectamente fijado el rumbo. Los movimientos de Zaplana y Ruiz Gallardón para unir Valencia y Madrid con un AVE no perturbaban los planes fijados por Valcárcel. Las presiones de empresarios valencianos y alicantinos no hacían mella "porque ese tren AVE llegaría a Murcia desde Alicante y apostar abiertamente por él nos parece una renuncia a la modernización de la línea de Chinchilla que es la salida natural de Murcia hacia Madrid" dijo Ramón Luis. Aguantó incluso las críticas del PSRM-PSOE que propuso conceder a Gallardón y Zaplana la Medalla de Oro de la región de Murcia por incluir a Murcia la costosa fiesta del AVE. Así se mantuvo hasta que en febrero de 1999 empezó a dudar al ver la foto en los periódicos de Zaplana, Ruiz Gallardon y Bono apostando de manera decidida por el tren AVE y pensó: YO NO VOY A SER MENOS. En Semana Santa de ese año, el murciano colorao ya era un converso. Bastaron un par de meses para hacerle cambiar de opinión. Murcia decidía subirse al AVE sin saber qué tipo de línea ni con qué velocidad llegaría a Murcia. La consigna política era "que llegue por donde sea y como sea, pero que llegue". El refrán "burro grande, ande o no ande" empezó a presidir la actuación del Gobierno en materia ferroviaria y, como se ha podido comprobar, también aeroportuaria.
El 27 de septiembre de 1999, Valcárcel era invitado in extremis a una cena en un lujoso restaurante madrileño donde compartió mesa y mantel con con el ministro de Fomento, Arias Salgado y sus homólogos Ruiz Gallardón, José Bono y Eduardo Zaplana para discutir el trazado del AVE al Levante. Allí le contaron que el AVE nos llevaría a Madrid en una hora y cuarenta minutos y, a los postres, el ministro anunció que el tren AVE llegaría a Murcia en 2006. Los socialistas murcianos también se mostraban satisfechos. Pocos días antes de aquella cena, el PSRM-PSOE había reprochado a la sociedad civil murciana que no se movilizara en favor del tren de alta velocidad como habían hecho en Cuenca.
El ministro Arias Salgado consideró que lo importante era el tren y dijo “por donde vaya tiene menos interés”. Valcárcel subrayó que “Murcia ni podía ni debía quedarse fuera del AVE Madrid-Levante” y que “ahora que nos han confirmado que tendremos ese tren, nos corresponde ser solidarios con otras regiones”. Valcárcel avanzó que Murcia no se opondría si el trazado incluía finalmente a Cuenca. “A mi no me corresponde decidir los trazados, sino pelear por un tren” declaró emocionado el jefe del Ejecutivo regional que en menos de un año había pasado de ignorar el AVE a convertirse en su principal valedor.
A los diez días exactamente de la copiosa de cena de puro y pacharán que culminó con la metamorfosis de Ramón Luis, y de tan "formidable" anuncio para la región de Murcia, el presidente del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, Emilio García Gallego nos bajó de la nube con un "¡Ya veremos!".
En ese momento, a Valcárcel le daba igual que fuese por Albacete, por Novelda o por Tombuctú. No así a los empresarios que en noviembre de 1999, se vieron forzados a organizar un acto cuyo lema fue "Con una voz unánime por el AVE" donde el entonces presidente de CROEM, Tomás Zamora, aprovechó para recriminar al presidente “debo señalarle la sorpresa y confusión que nos generan las sucesivas alternativas de trazado que en un corto periodo de tiempo se vienen conociendo” y añadió “el tren de alta velocidad ha de llegar a la Región y no por donde sea, sino por el camino más próximo. Y Albacete es el punto neurálgico, el nudo de comunicaciones que nos permitirá llegar a Madrid en el menos tiempo posible y las mayores economías”. Los empresarios murcianos se mostraron dispuestos a financiar hasta un 20% del AVE pero si venía por Albacete.
Aquella tibia noche de otoño madrileño, el PP de la región de Murcia sepultó la variante ferroviaria de Camarillas. Aunque el gobierno murciano, presionado por los empresarios, intentó evitar la excursión por Cuenca y que el AVE viniese directo por Albacete porque "llegaría 16 minutos antes y atraería a dos millones de viajeros", la negativa de Fomento fue tajante con el argumento de que "esa opción tenía un alto impacto ambiental y no articulaba el territorio".
El gobierno murciano acabó sacrificando el trazado del AVE propuesto por el sucesor de Arias Salgado al frente de Fomento, Álvarez Cascos, a cambio de estar a menos de dos horas de Madrid. La región aceptó un trazado, de los cuatro previstos, que la aleja 115 kilómetros de Madrid e irremediablemente encarecerá el precio del billete. ¡AVE, Cascos! tituló la prensa regional. El presidente murciano impuso como condición que el AVE llegase a Murcia al mismo tiempo que a Valencia y Alicante. "En la negociación sobre el trazado todos tenemos que ceder" explicó el inquilino de San Esteban que, acuciado por las críticas internas, llegó a decir que había aceptado el trazado del AVE "por solidaridad con Cuenca y con Castilla La Mancha que nos envía trasvases de agua".
Además, Cascos había ofrecido inversiones millonarias a las regiones que cedieran en el trazado del AVE para mejorar su línea ferroviaria convencional. 20.000 millones de inversión prometió el ministro para mejorar la línea férrea Albacete-Murcia. No descartó incluso un segundo AVE por Cieza y Albacete.
Solo cedió Murcia y solo Murcia fue burlada. Las inversiones prometidas con las que engatusaron a Valcárcel nunca llegaron. Oposición y sindicatos -con razón- calificaron de "día negro" para la región de Murcia el 8 de enero de 2001 que se celebró la cumbre en la que se firmó el Pacto de San Esteban, y en la que solo hubo un gran derrotado porque la línea de Chinchilla, nuestra salida natural hacia Madrid, era relegada para mercancías. Se había consumado la felonía.
Por cierto, a los pocos días del pacto de San Esteban, el entonces alcalde de Murcia, Miguel Ángel Cámara aseguró falsamente que el soterramiento de las vías a su paso por Murcia, valorado en 25.000 millones de pesetas, estaba incluido dentro del proyecto del Ministerio de Fomento ratificado en San Esteban por el ministro Álvarez Cascos y cuatro presidentes autonómicos. Mintió. En ninguno de los cuatro folios de aquel nefasto acuerdo para los intereses de la región de Murcia hubo mención alguna al soterramiento en Murcia, pero esa es otra larga historia. En realidad, la trola más larga jamás contada.
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| Plan director infraestructuras 1993-2007 preparado en tiempos de Borrell en el ministerio Fomento |
La injustificada alegría socialista duró aproximadamente un año. Tras las elecciones autonómicas de 1995, los socialistas pasaron a la oposición derrotados por Ramón Luis Valcárcel y los socialistas murcianos, sin María Antonia porque había dimitido, empezaron a exigir los 220 kilómetros por hora (velocidad alta) por Albacete como una cuestión irrenunciable para la región de Murcia. Cuatro años más tarde, tras las elecciones autonómicas de 1999, lo irrenunciable para socialistas y populares ya no era viajar a 220 kilómetros por hora sino en un AVE a 350 kilómetros por hora. Lo más ridículo del caso es que unos y otros lo pregonaban desde vías con traviesas del siglo XIX, sin un solo kilómetro de vía electrificada, por las que circulaban y circulan trenes con goteras de apellido "tamagochi", "camello" y "cochinilla".
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| Valcárcel tras la victoria electoral de 1995. Foto Marcial Guillén. La Opinión |
La variante de Camarillas no solo es histórica por los lustros que los murcianos sumamos exigiéndola, sino porque puede que sea la obra sobre la que más se ha mentido desde el púlpito político. A finales de 1998, Valcárcel convocó a los periodistas a una rueda de prensa para venderles una película: "en 1999 se podrían licitar las obras de la variante con un importe de 22.000 millones de pesetas, de los cuales el 85%, aproximadamente 18.700 millones de pesetas, eran fondos europeos que ya estaban disponibles para empezar las obras en el año 2000. El 15% restante -dijo- lo pondría el Estado". Nada era cierto, pero la cita con las urnas se aproximaba.
En 1999, año de elecciones autonómicas, los Presupuestos Generales del Estado, con Valcárcel y Aznar en los gobiernos de Murcia y Madrid, consignaron una partida de 600 millones de pesetas para la variante de Camarillas que nunca ejecutaron. Pero en una región que viaja con la imaginación y convierte en obras meros titulares de prensa, ese apunte presupuestario era ¡Gloria Bendita! para la campaña electoral de los populares murcianos que de ningún modo lograron convencer a sus jefes en Madrid (Arias Salgado y Álvarez Cascos) de la importancia de esa obra. Nunca hubo fondos europeos para la variante, no se licitó en 1999 ni comenzaron las obras en el año 2000 como había anunciado el jefe del ejecutivo regional, pero aquellos comicios los volvió a ganar el PP de Ramón Luis con el 53% de los votos y 28 escaños. Una aplastante mayoría absoluta que el actual eurodiputado nunca aprovechó para colocar a murcianos en puestos destacados e influyentes del Gobierno de España.
Ciertamente, Ramón Luis Valcárcel pasó su primera legislatura centrado en mejorar la tercermundista red de carreteras (el ministro Arias Salgado les había dicho "dan más votos las carreteras que los trenes"), pero también intentando que esa línea ferroviaria fuese incluida en la Red Transeuropea de Transportes para poder obtener así fondos europeos con los que desdoblarla y electrificarla. Quería un tren con Madrid de altas prestaciones (220-240 km/hora) para pasajeros y mercancías. Lo llamaba Velocidad Alta y, como mandata el manual político, encargaba estudios para reforzar sus postulados ante la opinión pública. En agosto de 1996 la Velocidad Alta por la línea de Chinchilla iba a generar 34.000 empleos. Podrían haber dicho igualmente 340.000 empleos ¡Qué más da! Lo importante es el titular antes y ahora.
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| La Verdad. Lunes 12 agosto de 1996 Según un estudio de la Cámara Comercio, la estación de El Carmen debía ser trasladada a las afueras. La conexión entre Cartagena y Madrid se haría en 2 horas y 47 minutos |
Y quería, por supuesto, la prolongación del Euromed desde Alicante que sí estaba incluida en la Red Transeuropea y por tanto disponía de ayudas comunitarias. Aunque el ministro de Fomento, Arias Salgado, en una visita a Albacete en 1998, instó al Ejecutivo murciano a elegir entre una obra u otra por limitaciones presupuestarias, la contestación siempre fue la misma dese San Esteban: "los dos trenes". El 23 de noviembre de 1999, el BOE anunció incluso la adjudicación por parte del Ministerio de Fomento del contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto de obras de la variante de Camarillas que ganó la empresa Prointec SA por 163 millones de pesetas (980.851 euros).
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| La Verdad, 5 febrero 1997. Renfe planeaba para la línea Cartagena-Albacete la velocidad alta pendular |
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| La Verdad, 24 septiembre 1998. |
Parecía que el gobierno regional tenía perfectamente fijado el rumbo. Los movimientos de Zaplana y Ruiz Gallardón para unir Valencia y Madrid con un AVE no perturbaban los planes fijados por Valcárcel. Las presiones de empresarios valencianos y alicantinos no hacían mella "porque ese tren AVE llegaría a Murcia desde Alicante y apostar abiertamente por él nos parece una renuncia a la modernización de la línea de Chinchilla que es la salida natural de Murcia hacia Madrid" dijo Ramón Luis. Aguantó incluso las críticas del PSRM-PSOE que propuso conceder a Gallardón y Zaplana la Medalla de Oro de la región de Murcia por incluir a Murcia la costosa fiesta del AVE. Así se mantuvo hasta que en febrero de 1999 empezó a dudar al ver la foto en los periódicos de Zaplana, Ruiz Gallardon y Bono apostando de manera decidida por el tren AVE y pensó: YO NO VOY A SER MENOS. En Semana Santa de ese año, el murciano colorao ya era un converso. Bastaron un par de meses para hacerle cambiar de opinión. Murcia decidía subirse al AVE sin saber qué tipo de línea ni con qué velocidad llegaría a Murcia. La consigna política era "que llegue por donde sea y como sea, pero que llegue". El refrán "burro grande, ande o no ande" empezó a presidir la actuación del Gobierno en materia ferroviaria y, como se ha podido comprobar, también aeroportuaria.
El 27 de septiembre de 1999, Valcárcel era invitado in extremis a una cena en un lujoso restaurante madrileño donde compartió mesa y mantel con con el ministro de Fomento, Arias Salgado y sus homólogos Ruiz Gallardón, José Bono y Eduardo Zaplana para discutir el trazado del AVE al Levante. Allí le contaron que el AVE nos llevaría a Madrid en una hora y cuarenta minutos y, a los postres, el ministro anunció que el tren AVE llegaría a Murcia en 2006. Los socialistas murcianos también se mostraban satisfechos. Pocos días antes de aquella cena, el PSRM-PSOE había reprochado a la sociedad civil murciana que no se movilizara en favor del tren de alta velocidad como habían hecho en Cuenca.
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| La Verdad, 28 septiembre 1999 |
A los diez días exactamente de la copiosa de cena de puro y pacharán que culminó con la metamorfosis de Ramón Luis, y de tan "formidable" anuncio para la región de Murcia, el presidente del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, Emilio García Gallego nos bajó de la nube con un "¡Ya veremos!".
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| La Opinión, 7 octubre 1999 |
En ese momento, a Valcárcel le daba igual que fuese por Albacete, por Novelda o por Tombuctú. No así a los empresarios que en noviembre de 1999, se vieron forzados a organizar un acto cuyo lema fue "Con una voz unánime por el AVE" donde el entonces presidente de CROEM, Tomás Zamora, aprovechó para recriminar al presidente “debo señalarle la sorpresa y confusión que nos generan las sucesivas alternativas de trazado que en un corto periodo de tiempo se vienen conociendo” y añadió “el tren de alta velocidad ha de llegar a la Región y no por donde sea, sino por el camino más próximo. Y Albacete es el punto neurálgico, el nudo de comunicaciones que nos permitirá llegar a Madrid en el menos tiempo posible y las mayores economías”. Los empresarios murcianos se mostraron dispuestos a financiar hasta un 20% del AVE pero si venía por Albacete.
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| La Verdad, 9 noviembre 1999. En febrero del mismo año, los empresarios murcianos estaban dispuestos a financiar hasta un 20% del AVE por Albacete |
Aquella tibia noche de otoño madrileño, el PP de la región de Murcia sepultó la variante ferroviaria de Camarillas. Aunque el gobierno murciano, presionado por los empresarios, intentó evitar la excursión por Cuenca y que el AVE viniese directo por Albacete porque "llegaría 16 minutos antes y atraería a dos millones de viajeros", la negativa de Fomento fue tajante con el argumento de que "esa opción tenía un alto impacto ambiental y no articulaba el territorio".
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| La Verdad, 16 enero 2000 |
El gobierno murciano acabó sacrificando el trazado del AVE propuesto por el sucesor de Arias Salgado al frente de Fomento, Álvarez Cascos, a cambio de estar a menos de dos horas de Madrid. La región aceptó un trazado, de los cuatro previstos, que la aleja 115 kilómetros de Madrid e irremediablemente encarecerá el precio del billete. ¡AVE, Cascos! tituló la prensa regional. El presidente murciano impuso como condición que el AVE llegase a Murcia al mismo tiempo que a Valencia y Alicante. "En la negociación sobre el trazado todos tenemos que ceder" explicó el inquilino de San Esteban que, acuciado por las críticas internas, llegó a decir que había aceptado el trazado del AVE "por solidaridad con Cuenca y con Castilla La Mancha que nos envía trasvases de agua".
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| La Opinión, marzo 2001. Comparecencia de Valcárcel en la Asamblea Regional |
Además, Cascos había ofrecido inversiones millonarias a las regiones que cedieran en el trazado del AVE para mejorar su línea ferroviaria convencional. 20.000 millones de inversión prometió el ministro para mejorar la línea férrea Albacete-Murcia. No descartó incluso un segundo AVE por Cieza y Albacete.
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| La Opinión, diciembre 2001 Fomento nunca concretaba plazos de obras. |
Solo cedió Murcia y solo Murcia fue burlada. Las inversiones prometidas con las que engatusaron a Valcárcel nunca llegaron. Oposición y sindicatos -con razón- calificaron de "día negro" para la región de Murcia el 8 de enero de 2001 que se celebró la cumbre en la que se firmó el Pacto de San Esteban, y en la que solo hubo un gran derrotado porque la línea de Chinchilla, nuestra salida natural hacia Madrid, era relegada para mercancías. Se había consumado la felonía.
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| La Verdad, 4 diciembre 2002 Al año del acuerdo de San Esteban, Murcia ya estaba descolgada del AVE |
Por cierto, a los pocos días del pacto de San Esteban, el entonces alcalde de Murcia, Miguel Ángel Cámara aseguró falsamente que el soterramiento de las vías a su paso por Murcia, valorado en 25.000 millones de pesetas, estaba incluido dentro del proyecto del Ministerio de Fomento ratificado en San Esteban por el ministro Álvarez Cascos y cuatro presidentes autonómicos. Mintió. En ninguno de los cuatro folios de aquel nefasto acuerdo para los intereses de la región de Murcia hubo mención alguna al soterramiento en Murcia, pero esa es otra larga historia. En realidad, la trola más larga jamás contada.
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| Viñeta La Opinión |
El pacto del AVE no impidió que tanto PSOE como IU siguieran exigiendo las obras de la variante de Camarillas y el desdoblamiento y electrificación del trazado del ferrocarril convencional. El trágico accidente de Chinchilla, en junio de 2003, en el que murieron abrasadas 19 personas al chocar un tren Talgo con un tren de mercancías cargado de gasóil, puso al descubierto el abominable abandono ferroviario que sufría y sufre la región de Murcia. "Es intolerable que tengamos un ferrocarril del siglo XIX" repitió aquella noche un afectado Gómez Fayren, entonces vicepresidente de la Comunidad Autónoma, al contemplar con sus propios ojos la magnitud de la tragedia que como periodista me tocó cubrir para Onda Cero. Aquel terrible accidente azotó las conciencias políticas de mucha gente, pero fue momentáneo porque tardaron más de dos años en mejorar el sistema de seguridad de la vía. Joaquín Bascuñana, entonces consejero de Obras Públicas, admite que tras el accidente de Chinchilla el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, le estuvo llamando a casa casi a diario "más preocupado por lo que pudieran decir de él ante la falta de inversión en la línea de ferrocarril, que por la tragedia humana". Sabía, cuenta Bascuñana, que "de haber estado dotada con determinados instrumentos de seguridad, probablemente el accidente se habría evitado".
La línea ferroviaria por Cieza había sido condenada al ostracismo con el tren político del AVE por Cuenca, pero el PP de Rajoy no dudó en utilizarla nuevamente como reclamo electoral durante la campaña de las elecciones generales de 2004 que acabó perdiendo.
Inesperadamente, José Luis Rodríguez Zapatero ganó las Elecciones Generales el 14 de marzo de 2004. Y el pachequero Pedro Saura, actual Secretario de Estado de Infraestructuras, ocupó un escaño en el Congreso donde coincidió con el murciano, Pedro Antonio Rios, entonces coordinador del grupo parlamentario de IU en las Cortes. Entre ambos consiguieron volver a poner la variante de Camarillas en el mapa, que Zapatero consignara presupuesto y, lo más importante, que se iniciaran las obras de una infraestructura que ni ADIF ni RENFE querían una vez en marcha el AVE a Levante por Cuenca y Monforte.
No fue fácil convencer al PSOE de Madrid porque la dirección de RENFE siempre ha considerado a Murcia como un apéndice de Valencia en materia ferroviaria, de hecho, seguimos dependiendo orgánica y territorialmente de ADIF en la comunidad valenciana.
La modernización de la línea ferroviaria entre Murcia y Albacete prometida y anunciada por Borrell en 1995, recobró vida con el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del gobierno de Zapatero y fue gracias a IU cuyos votos en el Congreso eran determinantes para aprobar los Presupuestos Generales del Estado al estar el PSOE en minoría parlamentaria.
Pedro Antonio Ríos, entre 2000 y 2006 coordinador del grupo parlamentario IU en el Congreso de los Diputados, recuerda que negoció directamente con la ministra de Fomento Magdalena Álvarez que tampoco quería que se hiciese la variante de Camarillas porque, supuestamente, los murcianos iríamos a Madrid en AVE por Novelda. Como los votos de IU eran decisivos para aprobar los PGE y Alfredo Pérez Rubalcaba quería aprobar las cuentas, obligó a la ministra a recibir en su despacho a Pedro Antonio Ríos y a Gaspar Llamazares donde el político murciano le espetó: “si quieres presupuestos tienes que meter la variante Pajares y la variante de Camarillas” a lo que Magdalena Álvarez respondió “es que tú quieres mejor ferrocarril que en toda España”. Ríos rápidamente contestó “no, yo quiero lo que tú ya has conseguido para Antequera que es llevar el AVE porque es allí donde tú vives y quiero que los murcianos podamos elegir entre ir a Madrid en AVE o en Talgo”. Magdalena Álvarez propuso a IU que introdujeran la variante de Camarillas vía enmienda a lo que Ríos se negó rotundamente escarmentado de las enmiendas aceptadas por los gobiernos de Aznar para hacer la variante de Camarillas que nunca ejecutó, y exigió a la ministra de Fomento que la incluyese en los PGE como propuesta propia del ministerio de Fomento. Así es como las obras de la variante ferroviaria de Camarillas comenzaron por fin en 2006 dando respuesta a una reivindicación histórica de la región de Murcia.
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| La Verdad, octubre 2004 |
Pedro Antonio Ríos, entre 2000 y 2006 coordinador del grupo parlamentario IU en el Congreso de los Diputados, recuerda que negoció directamente con la ministra de Fomento Magdalena Álvarez que tampoco quería que se hiciese la variante de Camarillas porque, supuestamente, los murcianos iríamos a Madrid en AVE por Novelda. Como los votos de IU eran decisivos para aprobar los PGE y Alfredo Pérez Rubalcaba quería aprobar las cuentas, obligó a la ministra a recibir en su despacho a Pedro Antonio Ríos y a Gaspar Llamazares donde el político murciano le espetó: “si quieres presupuestos tienes que meter la variante Pajares y la variante de Camarillas” a lo que Magdalena Álvarez respondió “es que tú quieres mejor ferrocarril que en toda España”. Ríos rápidamente contestó “no, yo quiero lo que tú ya has conseguido para Antequera que es llevar el AVE porque es allí donde tú vives y quiero que los murcianos podamos elegir entre ir a Madrid en AVE o en Talgo”. Magdalena Álvarez propuso a IU que introdujeran la variante de Camarillas vía enmienda a lo que Ríos se negó rotundamente escarmentado de las enmiendas aceptadas por los gobiernos de Aznar para hacer la variante de Camarillas que nunca ejecutó, y exigió a la ministra de Fomento que la incluyese en los PGE como propuesta propia del ministerio de Fomento. Así es como las obras de la variante ferroviaria de Camarillas comenzaron por fin en 2006 dando respuesta a una reivindicación histórica de la región de Murcia.
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| La variante ha tenido un coste de 126 millones euros (IVA excluido) |
Ayudó de manera necesaria el diputado socialista por Murcia en el Congreso, Pedro Saura a quien los avatares de la política habían colocado como portavoz de la comisión de presupuestos del grupo socialista en el Congreso. Saura público en el periódico La Verdad, en julio de 2009, un artículo titulado “La intrahistoria de la variante de Camarillas” donde narra que tanto él como el entonces secretario de infraestructuras del PSRM-PSOE, Cecilio Hernández tuvieron que convencer a propios y extraños de la importancia de realizar la variante de Camarillas porque la administración de Aznar había convencido a los técnicos del ministerio de Fomento de que no era necesaria porque “para qué se iba a invertir en esa línea y en esa obra, si los pasajeros iban a ir por otra línea paralela como era el AVE por Novelda”. Según Saura fueron muchas las reuniones en los ministerios de Fomento y de Hacienda, y en los pasillos del Congreso de los Diputados. Pedro Antonio Ríos, ahora en el PSOE, reconoce y subraya la importancia de la ayuda de Saura pero añade “a él se lo podían saltar sus jefes, los votos de IU eran decisivos y gracias a esa posición de fuerza comenzaron las obras de la variante” cuyo coste ascendía a un total de 200 millones de euros.
Las obras de la variante de Camarillas avanzaron a buen ritmo hasta que la crisis económica lo frenó todo en seco. Bruselas impuso recortes. El ministro José Blanco reunió el 17 de mayo de 2010 en Ferraz a los responsables de infraestructuras de las diferentes comunidades autónomas donde les dijo textualmente: “Preparados para varios años de escasez. Recortes para todos. No decid nada hasta que hable el ministerio. El recorte no es de 6000 millones de euros sino tres veces más. Las obras del PEIT a la baja porque mantener un kilómetro de AVE cuesta 100.000 euros al año. Tampoco se harán autovías paralelas a autopistas de peaje. Habrá contratos a suspender y otros se renegociarán a la baja”. La ansiada variante de Camarillas no se salvó y las obras fueron paralizadas.
No se retomaron hasta 2016-2017 y fue gracias al entonces presidente autonómico, Pedro Antonio Sánchez que logró acordar con la ministra de Fomento, Ana Pastor, la firma de un convenio entre el Puerto de Cartagena y ADIF con el objetivo de financiar los 36 millones de euros que había pendientes para concluir la variante. El Consejo de Ministros tuvo que aprobar un real
decreto que permite a Puertos del Estado invertir en red
general, y específicamente en aquellos proyectos que mejoren la
accesibilidad para potenciar el tráfico marítimo.
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| La Verdad 5 diciembre 2015 |
La variante ferroviaria de Camarillas que se inaugura con la primavera no pertenece a ningún partido político, aunque alguno intente ahora adueñarse de ella de forma patética y hasta vergonzosa. Pertenece a los miles de murcianos que nunca la olvidaron y nunca se rindieron. Con su apertura se
da respuesta a una reivindicación histórica, más de 30 años, de toda la
sociedad murciana que en materia ferroviaria ha sido ninguneada,
ignorada y maltratada. A los hechos me remito. Una variante que nos recordará a todos que por apenas 20 minutos que ahorraremos en AVE a Madrid por Cuenca, no era necesario gastar miles de millones de euros de todos los españoles en un AVE que nunca será un AVE, sino un tren de altas prestaciones por la Vega Baja al que lamentablemente no le falta de nada porque tiene de todo: sobrecostes, imputados, chorizos y sinvergüenzas, muchos sinvergüenzas.
Con la mitad de la mitad de lo que ha costado el AVE a Murcia, podríamos haber modernizado la red convencional de ferrocarril siete veces hace muchos años: Desdoblamiento y electrificación de la vía por Camarillas, prolongación del EUROMED desde Alicante que prometieron para Murcia en el año 2000 y nunca llegó. Incalculable el lucro cesante de prosperidad y riqueza que la ausencia de influencia en Madrid y la estulticia política han provocado a la región de Murcia, una de las 20 regiones más pobres de la Unión Europea con trenes y vías tercermundistas en pleno siglo XXI. Pero ya saben qué sucede con las infraestructuras en la región de Murcia y si no lo saben, el genial Puebla se lo dibuja. Dentro viñeta:
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| La Verdad. Viñeta de José Manuel Puebla. |
El cronista murciano García Martínez escribió en 2007 en el periódico la Verdad en relación al AVE por Cuenca y el abandono de la línea por Cieza y Albacete: “ahora se ve que hicimos mal con aceptar. Ya dice el dicho, cuanto más te agachas, más se te ve el culo. Si la región se agacha demasiado, el Gobierno se la intenta colar. Es lo que han hecho con nosotros. Se dicen allá arriba: si estos de Murcia aguantan carros, ¿por qué no intentarlo también con las carretas?”. Fin de la cita y del test de paternidad a la variante de Camarillas. Justicia poética que después de tantos años ningún político pueda inaugurala oficialmente. Probablemente, ninguno de ellos lo merece.
NOTA: ¿Qué es el muro de AVE? No son las vías, ni las pantallas, ni la catenaria. El auténtico muro es la desconfianza que las mentiras y los titulares huecos han generado a lo largo de los años entre la clase política y la ciudadanía. Nuestros dirigentes políticos se han ganado a pulso su falta de credibilidad. Ese es el auténtico MURO y el más difícil de derribar.